Линейка среднеразмерных моделей Volvo 200 Series была чрезвычайно успешной. Тщательно спроектированные с высочайшим вниманием к деталям, эти машины отличались практичностью, надежностью и безопасностью. Они продолжали выпускаться в течение более двух десятилетий и, разойдясь тиражом более двух миллионов экземпляров, сумели привлечь массу новых покупателей, многие из которых сформировали весьма лояльную армию любителей шведской марки. Однако уже в конце 70-х компания начла осознавать, что 200 Series, дебютировавшая под знаком 1974 года, это довольно устаревшая модель. Ведь в её основе лежало шасси «Сотой Серии», дебютировавшей еще в середине 60-х. Несмотря на то, что 200 Series продавалась очень хорошо, компания уже вынашивала планы по расширению модельной линейки, путем введения в неё более современной и дорогой модели бизнес-класса.
Работать в этом направлении компания начала сразу же после запуска на рынок 200 Series, однако окончательно проект сформировался лишь к 1980-му году, когда на свет появился прототип Volvo P01. Он проходил испытания по всему миру, в том числе и в Соединенных Штатах, в пустыне Невада, и был «замаскирован» под Lancia. Там-то его и заприметили автошпионы, которых не обманула маскировка. Они сумели распознать под «камуфляжем» прототип новой модели Volvo, и быстро распространили фото по специализированным журналам.
Первоначальная реакция на эти фото была довольно критической. Всех очень смущали угловатые формы с острыми углами и полным отсутствием плавных обводов и изгибов. Будущая Volvo, по мнению многих европейских журналистов была очень похожа на американские седаны тех времен, и в этом не было ничего хорошего. С другой стороны, именно на североамериканском рынке шведская компания продавала большую часть своей продукции и, очевидно, надеялась, что так продолжится и в будущем. Потому-то новая модель и получила столь угловатый кузов, полностью подходящий под запросы американской публики. Автором дизайна выступил главный стилист подразделения Volvo Design & Styling Ян Вильсгаард (Jan Wilsgaard), на удивление сумевший выжать из «квадратного» кузова автомобиля достаточно неплохой для своего времени коэффициент лобового сопротивления в 0,39.
В феврале 1982 года новая модель была представлена в Швеции в форме седана Volvo 760 GLE и добралась до США под знаком 1983 модельного года. Она стала прямой преемницей для шестицилиндрового седана Volvo 264, снятого с производства, в то время как четырехцилиндровые модели 240 продолжили выпускаться еще долгое время. Один из американских автожурналов того времени описал 760-ю модель как «тяжелую, угловатую и похожую на танк, по крайней мере на фотографиях», но также отметил, что «вживую модель смотрится гораздо лучше, и «просто-таки превосходно едет».
760-я была гораздо вместительнее 264-й: колесная база была длиннее на 12 сантиметров и составила 277 см, что положительно отразилось на запасе пространства для ног на обоих рядах. Ширина увеличилась на 3 сантиметра и достигла 175-ти см. И эта небольшая, казалось бы прибавка, серьезно увеличила ширину салона на уровне плеч. При этом общая длина 760-й была на 2 сантиметра меньше, чем у 264-й, главным образом благодаря более удачному расположению обоих бамперов.
С технической точки зрения, «Семисотая Серия» стала эволюционным продолжением «Двухсотой». Она имела привод на задние колеса и достаточно широкий набор двигателей, куда в том числе входил PRV V6 объемом 2,85 литра и мощностью 156 л.с., ранее использовавшийся на 264-й. Мощность прочих двигателей составляла от 110 до 173 лошадиных сил. В последнем случая машина могла разгоняться с места до сотни километров за 8,5 секунды и достигать максимальной скорости в 194 км/ч. На выбор покупателей предлагались две трансмиссии – трехскоростной автомат и четырехступенчатая механика, причём обе оснащались овердрайвом. Если верить производителю, то он позволял экономить до 10 процентов топлива на механике и до 20 процентов – на автомате.
В 1983 году журнал Car Magazine провёл сравнительный тест, в котором выставил Volvo 760 с двигателем PRV V6 против двух европейских моделей - Peugeot 604 STI и Ford Granada Ghia 2.8i X. Эксперты пришли к выводу, что машина Volvo на первый взгляд кажется такой же массивной и неповоротливой, как прочие американские авто, однако в ходе вождения это ощущение быстро проходит. При массе в 1333 кг, Volvo была самой легкой из испытывавшийся тройки, и оказалась быстрее и в разгоне до сотни и по максимальной скорости. Кроме того, шведское авто обладало самой предсказуемой управляемостью, хотя и имело легкую недостаточную поворачиваемость. Тормоза были названы «превосходными». Однако в части ездового комфорта 760-я уступила пальму первенства модели Peugeot. Тем не менее, именно Volvo 760 была признана безоговорочным победителем в тестах Car Magazine, и единственное, к чему можно было бы придраться по мнению журналистов, был её квадратно-угловатый дизайн.
Уже в первый год продаж тираж Volvo 760 составил 33 000 экземпляров, а затем реализация стремительно пошла вверх. За 10 лет на конвейере Volvo 700 Series в различных кузовах и модификациях разошлась по миру тиражом почти в полтора миллиона единиц, что стало безусловным успехом для шведской компании.
Источник